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【光明時(shí)評】

據(jù)媒體報(bào)道，近日，中國民航局回應(yīng)航司將停止低價(jià)機(jī)票投放傳聞稱：“民航局沒有對航空公司提出過相關(guān)要求，具體內(nèi)容可以和相關(guān)部門聯(lián)系?！贝饲埃嗉覈鴥?nèi)航空公司為減少虧損，停止低價(jià)投放的消息引發(fā)熱議，機(jī)票價(jià)格上漲、買不起機(jī)票等討論至今熱度不減。

現(xiàn)實(shí)生活中，不少人對機(jī)票價(jià)格始終敏感，這從購買機(jī)票時(shí)所征收燃油附加費(fèi)的價(jià)格變化中就能夠看出。當(dāng)燃油附加費(fèi)過高時(shí)，民眾出行就會權(quán)衡利弊，思考是否轉(zhuǎn)乘高鐵。去年7月，800公里以上燃油附加費(fèi)征收金額達(dá)到歷史最高的200元，極大增加了旅客出行成本，在當(dāng)時(shí)也引發(fā)過爭論。但與此次機(jī)票最低限價(jià)不同的是，人們雖然不理解高額燃油附加費(fèi)，但相對來說并沒有太多異議。究其原因，燃油附加費(fèi)是航司應(yīng)對高油價(jià)成本的動態(tài)機(jī)制，與出行旺季機(jī)票價(jià)格上漲類似，都是符合市場規(guī)律的調(diào)整。

民航業(yè)是中國市場化和國際化程度最高的行業(yè)之一。早在1997年，原民航總局就開始試點(diǎn)，允許航空公司銷售打折機(jī)票。2004年，民航運(yùn)價(jià)劃時(shí)代改革拉開帷幕，原民航總局和國家發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)了《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，規(guī)定國內(nèi)航空運(yùn)價(jià)以政府指導(dǎo)價(jià)為主，政府價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動幅度的間接管理。政府價(jià)格主管部門確定機(jī)票基準(zhǔn)價(jià)和浮動幅度，航空公司在此框架內(nèi)自行決定銷售價(jià)格。

2004年至今，更大范圍的機(jī)票價(jià)格改革逐步實(shí)施，直至今日市場調(diào)節(jié)的運(yùn)價(jià)機(jī)制基本形成。航司有了調(diào)整票價(jià)的自主權(quán)，各種各樣基于票價(jià)的市場營銷行為，在過去數(shù)年來幫助中國航空公司快速發(fā)展并在國際民航界打出了品牌。相比較之下，在中國能夠與民航業(yè)同臺競技、爭奪客流的鐵路運(yùn)輸業(yè)，自2019年12月1日才邁出了高鐵動車票價(jià)市場化改革的實(shí)質(zhì)性步伐，多個(gè)鐵路局集團(tuán)公司將400多趟列車調(diào)整為浮動票價(jià)。

疫情三年，航空公司針對市場需求變化推出各種各樣的“隨心飛”產(chǎn)品，正是基于票價(jià)能夠市場化調(diào)整作出的積極應(yīng)對策略。隨著新冠病毒感染“乙類乙管”后，國內(nèi)外出行暢達(dá)，此時(shí)正是航空公司積極搶占市場的良好時(shí)機(jī)。時(shí)至今日，當(dāng)高鐵愈加擠占民航中短途市場旅客份額時(shí)，航空公司的機(jī)票定價(jià)策略若無法自主市場調(diào)節(jié)，只會大大影響民航運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場的占有率，不利于各個(gè)航司盡快扭轉(zhuǎn)因疫情沖擊、油價(jià)攀升、匯率波動等帶來的虧損。

業(yè)界對于機(jī)票票價(jià)策略是否影響航司盈利有著一個(gè)共同認(rèn)知，即航班頭等艙、商務(wù)艙機(jī)票的銷售盈利遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票盈利。這意味著合理的打折機(jī)票并不會影響航司收入，反而在一定程度上能夠降低一趟航班的成本。這同樣是得益于機(jī)票價(jià)格市場化定價(jià)的結(jié)果。從這一角度出發(fā)，為減少航司虧損而停止低價(jià)機(jī)票投放未必明智。當(dāng)前正處于春運(yùn)后的民航傳統(tǒng)淡季，此時(shí)航司想要增加營收，應(yīng)該從提升對高端旅客服務(wù)和提供足夠數(shù)量的低價(jià)機(jī)票入手。

（作者：陳城）

關(guān)鍵詞： 航空公司 燃油附加費(fèi) 航空運(yùn)輸 主管部門 市場調(diào)節(jié)