“客觀來說,在日常生活中,電動汽車起火很難提前避免,”同濟大學汽車學院助理研究員韓廣帥(下稱韓博)如是說?？梢?電動汽車技術尚難以避免“自燃”等問題,而且由于電動汽車起火引發(fā)的動靜較為嚇人,加上媒體刻意引導,消費者對“電動汽車不如燃油車安全”的主觀認知有所加深。

然而事實上是,電動汽車起火概率要遠低于燃油車。且長久以來,相關企業(yè)都有積極研發(fā)電動汽車安全技術,尤其是電池技術安全方面,正在研發(fā)磷酸鐵鋰錳電池、固態(tài)電池等技術,致力于實現(xiàn)“不起火”電池技術落地。

【資料圖】

不過,降低電動車安全事故不是一家之事,DEKRA德凱華南區(qū)新能源總監(jiān)陳貴國等認為,需要國家、企業(yè)、用戶等多方共同努力。

不如燃油車安全?

每次電動車起火,總能快速引發(fā)大眾關注。如果是比亞迪、新勢力等知名度和熱度頗高的企業(yè),還有可能登上熱搜。如此前“理想ONE高速起火燒成光架”,一度登上某浪熱搜榜第20位。

在消費者的認知中,似乎還是燃油車更安全。電動汽車起火或是電池爆炸“殃及的魚池”較廣,網上關于一輛電動汽車起火波及到周邊十幾輛車的視頻亦是屢見不鮮。如果電池爆炸,可能還會傷及無辜,這無疑加深了大家對電動車起火不安全的主觀認知度。

單以今年6月為例,杭州市杭州灣建材市場于6月9日上午10時左右發(fā)生一起火災,至下午“那里有電動車銷售市場”、“不會是因為電動車自燃吧?”等猜測傳遍網絡;6月13日晚,網上傳出一商場手機專賣店起火,因店內放置有純電動車(AITO問界M5),再度引發(fā)關注,不少網友將起火原因歸為純電動車。

盡管最后核實兩起火災均非電動車自燃而起,卻不得不引人深思,為何會有如此先入為主的觀點?

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌表示,消費者對電動汽車出現(xiàn)認知偏差,與國內媒體宣傳引導有關。對關注度高的整車企業(yè),媒體報道頻次普遍更高,像頭部車企、新勢力可能“每天都能上頭條”。而他承認,作為電動車車主,在看到高頻負面信息時確實會加劇內心的擔憂。

另一個原因是,新能源汽車保有量上升導致起火頻次變高。據國家應急管理部消防救援局數(shù)據顯示,今年一季度共接報各類交通工具火災1.9萬起,同比去年上升8.8%;其中,新能源汽車640起,同比上升32%,高于交通工具火災的平均增幅。

其中,風光無兩的比亞迪成為媒體重點“關注”報道對象,有網友統(tǒng)計今年上半年比亞迪自燃接近50起,被質疑安全問題。但實際上,相比銷量增長速度(前7月累計銷量超80萬輛,同期增幅1.67倍),比亞迪產品自燃概率(低于萬分之0.7)仍遠低于燃油車的萬分之一到萬分之二。

如果日常生活中真的遇到電動汽車起火了,消費者該怎么辦?

對此,韓博的建議是,跑!開車門快跑!!

考慮動力電池化學屬性,一旦起火很難控制,這也是緣何國家強標要求動力電池熱失控需保證5分鐘逃生時間。

陳貴國認為,不同的動力電池屬性不同,如磷酸鐵鋰、三元鋰以及高鎳電池的差異和特性各不相同,如具備一定電池知識,可在意外發(fā)生時冷靜應對。

如韓博建議,如電池引發(fā)的起火,可用水冷卻電池包,降至自發(fā)熱溫度以下,阻止熱擴散,防止電池爆炸。

但考慮動力電池安全性,普通車主仍應秉承“三十六計,走為上計”。

安全事故背后的待解問題

電動車發(fā)生安全事故后的下一步,顯然是調查原因。在三位老師看來,起火原因的背后涉及到政策法規(guī)、相關企業(yè)、用戶等多個層面。蓋世汽車整理有以下幾點:

國家層面:政策法規(guī)還在完善中;

企業(yè)層面:產品研發(fā)周期縮短,缺乏反饋機制;

用戶層面:不了解電動車,日常使用和保養(yǎng)不夠及時。

韓博認為,用戶購買前要真正了解新能源汽車,“深入知道我怎么去買,為什么要買它,買它以后我要怎么用它,我要怎么去維護它?”但在實際操作中,很多消費者屬于非理性購車,“崇拜某人或是喜愛某品牌,就買了”。買了后,日常使用中又不夠愛護和保養(yǎng),導致電動汽車使用壽命變短,加大安全事故的觸發(fā)率。

另一方面,電動汽車安全事故頻發(fā)也與售后維修保養(yǎng)制度不完善,車企產品研發(fā)周期(從此前的48個月甚至縮短至12個月)縮短并有意宣傳誤導等有關。

由于新能源汽車發(fā)展時間較短,國家相關政策法規(guī)尚在完善中。比如新能源汽車尚沒有單獨的強制性年檢和報廢標準;監(jiān)控平臺規(guī)定的預警時間(現(xiàn)為30秒)過短;安全監(jiān)控平臺尚未建立統(tǒng)一的執(zhí)行標準和詳細規(guī)范。有觀點認為,這樣不利于整個行業(yè)的長遠發(fā)展,還可能引發(fā)系列問題,比如新能源汽車質保期(8年或12萬公里)過后,出了安全事故主體責任人是誰?

正因如此,新能源汽車保險業(yè)務開展并不順利。韓博透露,很多保險公司之前不敢為任何新能源汽車提供保險業(yè)務。

而為了吸引消費者購買電動汽車,相關車企在宣傳時,會有意營造出一種“不用像燃油車一樣做太多保養(yǎng)”的氛圍。但王顯斌表示,電動汽車和燃油車一樣,一年需要做1-2次維修保養(yǎng)或是每5000公里-10000公里一次。他認為,定期維修檢測,也有助于提前排查出車輛隱患故障。

在韓博看來,車企應該主動告知消費者購買汽車的一些重要參數(shù),比如使用了哪幾款電芯,使用過程中的注意事項,產品保養(yǎng)周期和次數(shù),以及核心部件使用壽命等。只有了解到上述信息,車主才能更好地做日常維修保養(yǎng),延長產品的整體使用壽命,盡可能避免安全事故的發(fā)生。

可就蓋世汽車了解,當前電動汽車的動力電池檢測仍需前往專門的檢測機構,普通售后服務中難以準確檢測,而檢測機構現(xiàn)階段僅面向出行公司等企業(yè)服務。

在此背景下,車企與用戶之間應建立起溝通反饋機制。車企或動力電池企業(yè)建立的云監(jiān)控大數(shù)據平臺,似乎沒有發(fā)揮應有的作用。韓博指出,車企通過BMS電池管理系統(tǒng)監(jiān)控到了車存在故障,但沒有在車內安裝有向車主預警的相關系統(tǒng),相當于無效監(jiān)控及預警。

監(jiān)控電池全生命周期

在推進電動汽車安全尤其是電池安全上,三位老師都提到了電池的全生命周期問題。

陳貴國表示,目前動力電池產品主要采取“型式測試”,即申請人將樣品送到如DEKRA這樣的第三方專業(yè)檢驗檢測認證機構做測試,這意味著測試的結果只能對送樣的樣品負責。他認為,“運營中電池安全性能的監(jiān)控和保障更為重要?！?/p>

陳貴國建議,要將測試和監(jiān)管監(jiān)督延伸到整個電池全生命周期安全上,但這需要國家、企業(yè)和用戶等多方共同努力。

事實上,國家對動力電池安全問題越發(fā)重視,在2020年時發(fā)布了針對電動汽車、電動客車及其動力蓄電池的安全三項強制性國家標準,目前落地情況較好。近期國家對電池能量密度要求進一步放寬,韓博認為,這是希望企業(yè)能沉淀下來把新能源汽車做得“安全一點”。

企業(yè)層面,韓博認為,整車和動力電池企業(yè)應打破合作壁壘。動力電池企業(yè)對電池廠產品全生命周期的測試主要是在實驗室完成或驗證。而當產品裝車并投入使用后,可能不到幾百公里就會出現(xiàn)安全問題。如果雙方企業(yè)能夠相互“分享”數(shù)據信息,同時反饋給客戶,可推動新能源汽車的長足發(fā)展。

同時,加大電池安全技術研發(fā)力度和速度,也可降低電動汽車起火概率。比如推動固態(tài)電池、磷酸錳鐵鋰電池等技術的研發(fā),“不起火”電池技術的落地,給電池加個“馬甲”防止磕碰等。

用戶層面,陳貴國認為,要重視BMS電池管理系統(tǒng)的預警,“目前已經能很好地管理、監(jiān)控、監(jiān)測電動汽車安全問題”。用戶對于電動汽車安全,不應全寄希望于技術的發(fā)展,需自行保持良好的判斷力,當坐在車內感覺得到高溫高熱、聽到異響或是冒煙等熱失控預警,都應及時反應。

安全是相對的,從一定程度上說,電動汽車從動力電池、BMS以及整車設計都較發(fā)展初期有了良好發(fā)展,安全隱患持續(xù)降低。但不可否認,對于安全的追求應是無止盡的,仍需國家、產業(yè)、企業(yè)以及用戶各方面共同前行。

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